Автомобили, использующие рамную конструкцию вместо несущего кузова, в легковом мире стали исчезающим видом. От нее стали отказываться даже те модели, которые сложнее всего было заподозрить в «предательстве». Инженеры уверяют, что ничего страшного не происходит.
История «транспортных средств» началась с рамы. Так делали кареты, эту же конструкцию от них унаследовали первые самоходные экипажи, отличавшиеся, по большому счету, только иным типом привода – ДВС или паровым двигателем вместо лошадей. Рама сильно сдала свои позиции, но в полную отставку пока не собирается. Сейчас львиная доля легковых машин, кроссоверов и вседорожников имеет в основе несущий кузов. Именно он принимает на себя всю нагрузку и обеспечивает жесткость конструкции.
Справедливости ради заметим, что наследие рамных машин до сих пор можно увидеть на любом конвейере. На стадии, которую принято называть «свадьбой», под кузов с собранным салоном подкатывают элементы шасси и силовой агрегат. Только теперь они крепятся по отдельности, и всю их массу принимает на себя несущий кузов.
Вы, возможно, удивитесь, но последнюю легковую модель с анахронизмом в виде рамы сняли с конвейера меньше десяти лет назад: огромный седан Ford Crown Victoria продержался до 2012 модельного года! А внедорожники с такой схемой здравствуют и поныне. Верность конструкции хранят практически все пикапы и по-настоящему серьезные «проходимцы». Даже те, что сменили поколение совсем недавно (Suzuki Jimny, Mercedes G-Class). Хотя и тут есть перебежчики. Так, выбор в пользу несущего кузова сделали конструкторы нового Land Rover Defender. А ведь это одна из главных «икон» поклонников оффроуда по всему миру!
Почему все началось с рамы – понятно. Это наиболее простая конструкция, делящая автомобиль на два крупных элемента: стоящую на колесах раму с навешенными на нее силовым агрегатом, выпускной системой, подвеской и кузов. Обе «детали» удобно собирать по отдельности, а при необходимости крупного ремонта снятие кузова обеспечивает отменный доступ ко всем ключевым узлам. Собственно, и сам ремонт иногда заключался в замене какого-либо из крупных элементов в сборе.
Еще одно преимущество рамы – живучесть. Сделанная из толстой стали, она нередко переживала и кузов, и носимые ей агрегаты. Более того, сгнивший кузов иной раз сохранял структурную целостность только благодаря надежной опоре снизу. В век маркетинга «долгоиграющие» автомобили стали никому не интересны, и старая конструкция естественным образом оказалась не в чести. Да и сами материалы с технологиями шагнули так далеко вперед, что несущий кузов способен выдавать лучшие параметры, нежели рамный. Серьезные внедорожники строят по старой схеме отчасти потому, что вне асфальта кузов часто испытывает диагональное вывешивание, проверку на скручивание и другие (как считается) пагубные для несущего элемента явления.
Как и всегда, есть обратная сторона медали. Во-первых, рамный автомобиль всегда окажется тяжелее аналога близких размеров с несущим кузовом. Как уже говорилось выше, толстая сталь – залог прочности и долговечности. Но и весит при этом немало. Инженеры осознали это еще задолго до нынешнего помешательства на снижении массы и расхода топлива.
Во-вторых, особенности конструкции таковы, что рамный автомобиль имеет меньший объем салона, чем несущий кузов при тех же габаритах. Для сохранения пространства его придется сделать выше или пожертвовать величиной дорожного просвета.
В-третьих, о хорошей управляемости можно забыть. Да, есть всем известное исключение – Mercedes G-класса, который в версиях от AMG и Brabus даст фору иным спорткарам. Но и цена соответствующая! А массовые рамные модели изысканными повадками не отличаются, и при вождении это нужно учитывать. Короли бездорожья, они требуют повышенного внимания на трассе. После легковушки или кроссовера есть все шансы неприятно удивиться в первом же повороте.
Наконец, четвертый момент – безопасность. Рама была в почете, когда в это понятие вкладывали крепкую конструкцию, высокую посадку и большую массу. Действительно, в столкновении с машиной меньшего веса и габаритов «рамник» отделается минимальным ущербом для себя. Но сейчас-то важно защитить сидящих внутри! А для этого нужны заранее просчитанные зоны деформации, смягчающие удар. И что толку делать их на кузове, если правильно сложиться ему не дадут мощные швеллеры снизу?
В 2000-х годах появилось промежуточное решение – интегрированная рама. Она не прижилась, и стало понятно, что автопром сделал выбор в пользу несущих конструкций. Пока рамные автомобили делают на всех континентах. Легенды гордятся тем, что сохранили ее при смене поколения (все они из числа всемирно известных и уважаемых внедорожников). Но уже есть и те, кто поддается общему прогрессу. Тем более, что находить поклонников на рамные модели маркетологам все сложнее. Но все же они нас не покидают и даже готовятся примерить электрические силовые установки. Такая модификация готовится, в частности, для немецкого «Гелендевагена». Умение адаптироваться во всей красе! Значит, жить раме еще не один десяток лет.
